一個(gè)點(diǎn)是多少盈虧 集運(yùn)指數(shù)期貨一手多少錢
2024-09-10 
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集運(yùn)指數(shù)期貨的交易需要一定的資金投入，比如保證金和手續(xù)費(fèi)。每手交易需要支付2萬(wàn)多元的保證金，費(fèi)用大概50多元一手，平今倉(cāng)費(fèi)用翻倍。在開(kāi)戶之前，客戶需要與經(jīng)理進(jìn)行深入的溝通，了解這些費(fèi)用的具體細(xì)節(jié)。
集運(yùn)指數(shù)期貨的標(biāo)的物
集運(yùn)指數(shù)期貨是一種特殊的期貨合約，其標(biāo)的物為集運(yùn)指數(shù)。這使得投資者可以通過(guò)期貨市場(chǎng)對(duì)集運(yùn)行業(yè)的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行投資和風(fēng)險(xiǎn)管理。
集運(yùn)指數(shù)期貨合約的大小
每手集運(yùn)指數(shù)期貨合約的大小是由期貨交易所明確規(guī)定的，而合約的價(jià)值則取決于集運(yùn)指數(shù)的點(diǎn)數(shù)及其每點(diǎn)的價(jià)值。通常情況下，集運(yùn)指數(shù)每點(diǎn)的價(jià)值由交易所預(yù)先設(shè)定，固定為50元。
一手集運(yùn)指數(shù)期貨的保證金
當(dāng)集運(yùn)指數(shù)的盤中點(diǎn)位為2000時(shí)，投資者若想買入一手集運(yùn)指數(shù)期貨，需支付的保證金是價(jià)格交易乘數(shù)保證金比例，按22%的計(jì)算結(jié)果為22000元。
一手集運(yùn)指數(shù)期貨的手續(xù)費(fèi)
集運(yùn)指數(shù)的手續(xù)費(fèi)是按照一定的比例值來(lái)計(jì)算的。開(kāi)倉(cāng)時(shí)大約為52元，而平今倉(cāng)的手續(xù)費(fèi)則大約為104元，盤面價(jià)格最小波動(dòng)一次0.1個(gè)點(diǎn)是5元盈虧。
結(jié)論
通過(guò)本文的介紹，相信大家對(duì)集運(yùn)指數(shù)期貨一手多少錢有了一定的了解。在實(shí)際交易中，投資者需要根據(jù)自己的資金情況和風(fēng)險(xiǎn)承受能力，選擇合適的交易策略。
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本文目錄導(dǎo)航：
- 歐線集運(yùn)一手多少噸
- 海運(yùn)企業(yè)盈虧平衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)的BDI指數(shù)是多少？
- 解析上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（歐洲航線）
歐線集運(yùn)一手多少噸
50噸。 根據(jù)查詢上海國(guó)際能源交易中心信息顯示，歐線集運(yùn)期貨的交易代碼為EC，報(bào)價(jià)單位為指數(shù)點(diǎn)，合約乘數(shù)為50元/點(diǎn)，每一手歐線集運(yùn)期貨合約代表的是50噸的貨物。
海運(yùn)企業(yè)盈虧平衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)的BDI指數(shù)是多少？
前集運(yùn)市場(chǎng)貨量急劇下降，運(yùn)費(fèi)受此影響，急劇下跌。 中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)就中國(guó)八大口岸近三個(gè)月的運(yùn)費(fèi)情況，選取歐洲、北美、中東三大航線作為樣本，統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，三大主要航線的運(yùn)費(fèi)都處于下跌趨勢(shì)。 一、歐洲航線 據(jù)中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)金牌訂艙數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，跌幅最大的是歐洲航線，以20集裝箱為例，天津、大連、青島、上海、寧波、深圳、廈門、廣州這八大口岸到安特衛(wèi)普港的運(yùn)價(jià)，10月份的運(yùn)價(jià)與8月份相比，平均跌幅高達(dá)30.8%。 八大口岸運(yùn)價(jià)均大幅下跌，深圳跌幅最大，運(yùn)價(jià)由8月份的450美元跌至10月份的200美元，跌幅竟達(dá)55.6%；其次是上海，運(yùn)價(jià)由8月份的600美元跌至10月份的350美元，跌幅也超過(guò)了一半，達(dá)53.3%；跌幅最小的是被兩岸直航炒的火熱的廈門，不過(guò)也在10%以上，跌幅為17.4%。 由此可見(jiàn)，中歐貿(mào)易已進(jìn)入非常蕭條時(shí)期，歐洲人正捂緊錢袋，守住自己冬眠的衣食。 歐洲航線-安特衛(wèi)普港（單位：美元） 8月 9月 10月 天津 1,400 1,150 1,000 大連 1,400 1,300 1,080 青島 1,450 1,230 950 上海 600 350 280 寧波 600 380 400 深圳 450 350 200 廈門 1,150 1,350 950 廣州 550 450 400 數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)金牌訂艙 二、中東航線 其次是中東航線，八大口岸到迪拜港的平均跌幅為13.4%，火熱的中東貿(mào)易也抵不住金融風(fēng)暴的寒涼。 八大口岸運(yùn)價(jià)均有所下跌，青島跌幅最大，運(yùn)價(jià)由8月份的1100美元跌至10月份的850美元，跌幅竟達(dá)22.7%；其次是寧波，運(yùn)價(jià)由8月份的800美元跌至10月份的650美元，跌幅達(dá)18.8%；跌幅最小的是北京的門戶——天津，跌幅只有4.3%。 東-迪拜港（單位：美元） 8月 9月 10月 天津 1,150 1,150 1,100 大連 1,150 1,100 1,050 青島 1,100 900 850 上海 850 750 700 寧波 800 700 650 深圳 750 700 650 廈門 800 700 700 廣州 850 1,000 750三、北美航線 北美航線，這條歷來(lái)最受關(guān)注的航線，以10.5%的跌幅，刮出這個(gè)冬天的第一場(chǎng)寒風(fēng)。 其中，除天津港起伏不定，運(yùn)價(jià)從8月份的1600美元降至9月份的1550美元，而10月份略漲至1650美元外，其他港口均連續(xù)兩個(gè)月下跌，跌幅均在15%左右，未來(lái)情況無(wú)法預(yù)測(cè)，前景不容樂(lè)觀。 8月 9月 10月 天津 1,600 1,550 1,650 大連 1,600 1,550 1,450 青島 1,650 1,600 1,450 上海 1,600 1,550 1,450 寧波 1,550 1,500 1,350 深圳 1,600 1,550 1,350 廈門 1,650 1,550 1,400 廣州 1,650 1,550 1,450 干散貨市場(chǎng)，跌至六年來(lái)最低 10月16日，波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BDI)再下挫109點(diǎn)，跌幅為6.7%，在1500點(diǎn)關(guān)口位徘徊，報(bào)1506點(diǎn)，是2002年11月26日以來(lái)新低。 根據(jù)行業(yè)普遍觀點(diǎn)，目前航運(yùn)行業(yè)的盈虧平衡點(diǎn)大概在3000點(diǎn)左右。 這意味著目前的點(diǎn)位，市場(chǎng)上一大半的船東已經(jīng)處于虧損狀態(tài)。 BDI指數(shù)崩盤的原因并不復(fù)雜。 席卷全球的信貸危機(jī)正在大幅削減航運(yùn)活動(dòng)，隨著貿(mào)易融資日益困難，許多發(fā)貨人取消了與船東的合同。 期貨市場(chǎng)投機(jī)活動(dòng)的平倉(cāng)，也加劇了煤炭、鐵礦石、小麥等大宗商品干散貨航運(yùn)的問(wèn)題。 近期國(guó)內(nèi)鋼鐵巨頭的聯(lián)合減產(chǎn)則更是雪上加霜。 油輪市場(chǎng)，2010年可能會(huì)有所反彈 油輪市場(chǎng)，未來(lái)三年的下行周期只在2010年可能會(huì)有所反彈，成品油輪運(yùn)價(jià)下行幅度將略好于原油輪。 悲觀的主要原因如下： （1）根據(jù)1973年石油危機(jī)經(jīng)驗(yàn)，全球經(jīng)濟(jì)下滑會(huì)滯后影響油運(yùn)需求，因此09年需求堪憂； （2）2008年運(yùn)價(jià)高于預(yù)期直接導(dǎo)致新增了大量船舶訂單，將于2010-11年交付； （3）2008年大量單殼船已經(jīng)通過(guò)改裝成散貨船退出市場(chǎng)，也就是說(shuō)受散貨市場(chǎng)帶動(dòng)，油運(yùn)的單殼船行情提前在2008年予以了一定反映。 大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所劉斌教授根據(jù)目前市場(chǎng)行情預(yù)測(cè)稱，全球航運(yùn)市場(chǎng)的整體情況是呈下降趨勢(shì)，具體來(lái)說(shuō)，集裝箱、干散貨、油輪、特種船這四大運(yùn)輸市場(chǎng)中，集裝箱和干散貨下跌幅度非常大，這種趨勢(shì)將持續(xù)到2010年；油輪市場(chǎng)，因全球原油供應(yīng)不足，下降幅度不會(huì)太大；特種船，下降的幅度也不會(huì)太大。 答案補(bǔ)充 10.00附近可以介入。 。
解析上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（歐洲航線）
解析上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（歐洲航線）摘要：中國(guó)首個(gè)航運(yùn)期貨品種即將上市，將對(duì)保障供應(yīng)鏈通暢及運(yùn)價(jià)穩(wěn)定產(chǎn)生重大影響。 本文主要介紹《集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨標(biāo)準(zhǔn)合約》、中國(guó)→歐洲航線的基本供求關(guān)系、SCFIS與SCFI對(duì)比以及套期保值和交易時(shí)可能出現(xiàn)的難點(diǎn)。 一、推動(dòng)航運(yùn)期貨的意義和必要性海運(yùn)在全球貿(mào)易中的重要性不言而喻。 中國(guó)作為貿(mào)易和海運(yùn)大國(guó)，保障供應(yīng)鏈通暢與運(yùn)價(jià)穩(wěn)定，對(duì)國(guó)家外貿(mào)和交運(yùn)行業(yè)至關(guān)重要。 海運(yùn)受政治、經(jīng)濟(jì)、文化、天氣、疫情、戰(zhàn)爭(zhēng)等多重因素影響，市場(chǎng)波動(dòng)劇烈，尤其是在疫情期間，運(yùn)價(jià)波動(dòng)幅度巨大，影響了船東、貨主和無(wú)船承運(yùn)人的正常運(yùn)營(yíng)。 因此，上海期貨交易所順應(yīng)產(chǎn)業(yè)需求，推出集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨，旨在通過(guò)價(jià)格發(fā)現(xiàn)功能反映供需情況，增強(qiáng)議價(jià)能力，為海運(yùn)成本管理提供工具，同時(shí)為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)參與者提供風(fēng)險(xiǎn)管理手段。 二、重要合同條款集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨合約采用現(xiàn)金交割，交割單位為1手，交割數(shù)量為整數(shù)倍。 交割結(jié)算價(jià)為最后交易日及前兩個(gè)交易日上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（歐洲航線）的算術(shù)平均值。 三、SCFIS指數(shù)介紹SCFIS是為航運(yùn)期貨量身打造的指數(shù)，表征上海出口集裝箱即期海運(yùn)市場(chǎng)結(jié)算運(yùn)價(jià)的變動(dòng)方向和程度。 該指數(shù)具備七大特征，確保完整性、唯一性和一致性，反映三個(gè)月以內(nèi)短期合約市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)。 四、基本市場(chǎng)情況全球運(yùn)力規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)，新船下水量巨大，制約運(yùn)價(jià)反彈。 中國(guó)-歐洲航線運(yùn)力供給壓力增加，運(yùn)力規(guī)模逐漸提升，航線數(shù)量增多。 亞歐航線艙位規(guī)模僅次于跨太平洋航線，成為三大航線中唯一同比正增長(zhǎng)的。 五、該期貨品種套期保值的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)和難點(diǎn)結(jié)算運(yùn)價(jià)與實(shí)際運(yùn)價(jià)的轉(zhuǎn)換風(fēng)險(xiǎn)，匯率風(fēng)險(xiǎn)。 SCFIS與SCFI的比值中樞在1.25左右，實(shí)際折算系數(shù)可能在1.4-1.5左右。 以人民幣報(bào)價(jià)和結(jié)算的期貨，將面臨人民幣兌美元的匯率風(fēng)險(xiǎn)。 綜上，上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（歐洲航線）期貨的推出，將為相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供風(fēng)險(xiǎn)管理工具，有助于穩(wěn)定市場(chǎng)，保障供應(yīng)鏈暢通，促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易的健康發(fā)展。
